第一，乐道的轻量化是行业里面独一无二的，乐道L60重量低于两吨，可没采用什么CTB的方式哦，而是单纯的依靠本身的轻量化技术，要真采用了CTB方式估计还能给你轻个50公斤。

CTB方式来减重是一个简单的好办法，最后坑的还是用户，去问问这种方式更换一个电池的成本有多高就是了。

第二，行业里面为什么大家对减重不感兴趣，而对堆电池感兴趣，很简单啊，降低重量对于卖车端的收益不明显，车重更重对于轮胎磨损大，能耗更高，路面损耗更高这都是事后的事情了，而把电池容量堆上去利于销售，用更便宜但是更重的磷酸铁锂电池，控制成本还能提升销量，大多数人对于重量不感兴趣，一上来先问这个车能跑多远。这是目前商业模式决定的。

所以对于车重进行收费会根本性改变这个格局。

第三，乐道的轻量化很好，蔚来也做得不差，你看蔚来ES9的重量2.8吨，相比市面上比他体积小的一票车来说，更大的体积差不多同等的重量本来就是一种轻量化的表现。要知道市面上有一大票车型比ES9更小，配置也更低，但重量都超三吨了。

第四，换电带来的好处是全方位的，没有换电车企当然倾向于做CTB这种结构更简单的，但是换来后期的运维成本，安全性这些都是用户默默承担。因为有换电，电池的寿命，长周期维护，还有整个换电体系的运营，变成了车企的事情，自然车企有动力去用更好的材料，做更轻的电池，做8年损耗更低的电池。

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打个总结吧，单纯追求电池容量和降低成本的需求，采用单位电量更重的磷酸铁锂，让重量变得不可控，这是非换电体系的劣势。

电池自从厂家卖给用户之后，后面的使用体验和运行维护成本都由用户承担，厂家只用关心成本和销售端能感知到的电池容量，这是本身这个商业模式带来的劣势。

有换电体系之后，厂家要考虑电池的长寿命维护问题，要考虑电池的重量给整个体系带来的问题，自然在这方面是有动力去做更轻的电池，更长寿命的电池，对于电池容量相对比较克制，这是换电商业模式带来的一些结果。

不同模式带来不同的设计理念取向，看我说清楚了吗？

水哥有话说