一款刚刚上市的新车，指导价11.98万元，转头就能“包牌过户”9.58万元提走，差价超过2.4万元。更关键的是，这不是清库存的老款，而是刚上牌、随时过户的准新车。这一幕，放在任何一个品牌身上，都足以引发外界警惕。

事情的主角，是刚上市不久的欧拉5。作为欧拉品牌最新的紧凑型纯电SUV，它的官方定价体系并不算激进：9.98万到13.38万元，限时换新价最低9.18万元起，纸面上看，逻辑清晰，覆盖人群明确。但现实市场却给了欧拉一个非常残酷的反馈——价格体系还没站稳，终端已经崩了。

在山东济宁等地，欧拉5的580km Max版，指导价11.98万元，已经出现包牌、包过户、直接9.58万元成交的情况，而且并非单一经销商行为，而是多家长城体系集团同时在“处理车辆”。原因也很直白：店总预判失误，预订单结构严重跑偏。

原本进店时预估，中配车型会是主力，结果真实下定的客户，大多选择了智驾版。中配车卖不动，又临近节点，只能选择上牌避税，变成“准新车”快速出清。这种操作，在传统燃油车时代并不罕见，但放在一个试图重新建立新能源品牌信任度的欧拉身上，杀伤力极大。

更值得警惕的是，这并不是欧拉第一次遇到类似问题。从好猫到芭蕾猫，再到闪电猫，欧拉长期面临一个尴尬处境：设计有记忆点，但品牌认知没跟上；产品有特色，但价格锚点始终不稳。当市场进入价格高度透明、对“性价比”极度敏感的阶段，这种不稳定，会被无限放大。

从产品力角度看，欧拉5并非“不能打”。紧凑级SUV定位、2720mm轴距、第三代Coffee OS、甚至还有激光雷达版本，放在配置表上并不寒酸。但问题在于，同价位市场已经挤满了更“理性”的选择。比亚迪、吉利、零跑，甚至一些新势力，都在用极致成本控制，把价格打得极低。

欧拉的问题不在产品本身，而在品牌定位与市场节奏出现了明显错位。当消费者已经习惯用“卷配置、卷价格”的逻辑去选新能源车时，欧拉仍然试图用设计溢价、情绪价值去支撑价格。但现实很残酷：当销量承压时，最终买单的，只能是经销商。

这次欧拉5“刚上市就跳水”，释放的是一个非常危险的信号：终端对品牌销量信心不足，宁愿认亏，也要快速回笼现金流。一旦这种心态在渠道层面蔓延，后续新车的价格体系，将更难守住。

对长城汽车而言，欧拉的困境并不只是一个单一品牌的问题，而是整个新能源战略中，最需要重新校准的一环。越是强调长期主义，越需要在定价、节奏和渠道信心上，做到极度克制。

否则，新车还没来得及被市场认识，就先被价格“背刺”，那伤的，不只是欧拉5，而是欧拉这个名字本身。