智驾竞争还在上半场，真正惨烈的淘汰赛即将开始，年装车量达不到100万，被淘汰的风险就很高。

现在行业看起来很热闹：城市 NOA、端到端、无图、大模型，发布会一个比一个花哨。但目前盈利的公司并不多，还在靠烧投资人的钱竞争。但投资人会评判公司前景，希望公司能在竞争中获胜，然后获得巨大装车量，从而获利，一旦认为获胜机会不大，就会止损。

智驾本质上是软件生意。前期研发、仿真、训练，都是重投入。只有装车量足够大，才能摊薄成本。装车越多，边际成本越低，数据回流越多，迭代越快，消费者心智也越强。

同理，车企自研智驾如果不能快速铺开装车量，也会非常不合算。自研是养一整套长期烧钱系统，必须靠巨大装车量分摊成本。目前吉利、比亚迪两家超级大厂开始布局自研智驾，比较有机会靠庞大的车型矩阵，把智驾自研的边际成本打下来。小鹏利用供货大众，也有希望获得巨大装车量。

其余的供应商和自研新势力，如果两年内年交付做不到 100 万辆以上，很可能会逐渐失去智驾竞争能力。它们会越来越养不起完整智驾体系。

数据已经在提示分水岭：Momenta、华为是装车量最大的，地平线辅助驾驶芯片出货量巨大，软件开始发力。

到 2026 年 1-5 月，趋势继续强化：Momenta 累计约 28.6 万，华为乾崑约 26.5 万。地平线虽然累计只有 3.9 万，但从 1 月 3082 台涨到 5 月 14577 台，爬坡很快。元戎累计约 4.65 万，卓驭/大疆约 1.64 万，文远+博世规模更小。

Momenta 最接近平台型逻辑。它覆盖智己、腾势、比亚迪、昊铂、铂智、别克、日产、奥迪、奔驰等品牌，不靠单一客户爆发，而是靠多品牌一起摊成本。它不像华为那样有强品牌外显，也不太会让车企担心智能化解释权被拿走，所以更容易成为很多车企的中间解。

华为乾崑则是另一种正循环。华为卖的不是单纯方案，而是“能力 + 信任预设”。现在所有智驾系统都不成熟，都有处理不了的边角案例，所以消费者相信谁，本身就是竞争力。很多用户看到“华为智驾”，会天然认为它更先进、更可靠。这种心智教育，是普通供应商很难复制的。

但第三方供应商的敌人不只是同行。

传统大厂自研也是威胁。吉利千里科技、比亚迪天神之眼，本质上都在做一件事：把智驾从外采能力，变成集团级标准化能力。而且千里科技甚至并不是吉利的子公司，股东成分复杂，为后续供应更多车企打下基础，装车目标非常高。

吉利有吉利、银河、领克、极氪等品牌矩阵，一旦统一切换到千里浩瀚，装机量不是一个客户一个客户谈出来的，而是集团内部平台铺开的。比亚迪更极端，它的销量基数太大，如果天神之眼按高中低阶方案全系铺开，会迅速拉高“智驾装车量”。

这也是大厂自研最可怕的地方：只要技术达到可用线，装机规模可以很快。

但普通车企自研会很危险。如果一年只卖几十万辆车，却要养一整套智驾研发体系，成本会非常难看。装车量不够，自研就不是护城河，而是成本黑洞。

地平线是另一个变量。它现在规模不大，但爬坡快。它的价值不只是智驾软件，而是芯片、算法、工具链、量产适配放在一起。未来高阶智驾下沉到 10-15 万级市场，成本会变成第一变量，地平线有机会成为很多车企“半自研”的底层平台。

智驾竞争即将来到淘汰赛，可能不完全是技术能力决定的，最近连续获得5场智驾大赛的文远+博世，销量依然岌岌可危。装车量的快速扩张、用户口碑的积累传播，才是更重要的。因为大家都已经超越了比较好用的临界点，但又没有完全达到自动驾驶，所以技术的一点点优化，带不来质变。多装车，才是王道

大v聊车