2026 年，新能源车圈最炸裂的事，不是哪款车又降价了，而是原来被车企捧成神一样的宁德时代，正在被一群老搭档集体冷处理。

6 月，问界宣布引入中创新航和国轩高科两家二线电池供应商。

9 月，小米汽车把自研 “龙甲电池” 摆上台面，澎程 N70、N90 全系搭载，电芯来自中创新航和欣旺达。

同月，和宁德时代绑了 10 年的理想汽车放话，要推自研电池，L8、L6、i8、i6、MEGA、i9 部分量产车装自研，四季度换代的 i6 直接全用自研，不再留宁德版本。

表面看是车企变心，实际是账本逼出来的。

2026 年上半年，宁德时代归母净利润 432.84 亿元，同比涨 41.98%，是中报历史最好成绩。可同一段时间，新势力还在亏损泥潭里打滚。2017 年宁德加比亚迪利润占行业不到 8%，2025 年到了 77%，2026 年中报冲到 88%。

也就是说，行业快九成利润被头部电池厂吃掉，车企在前面卷价格、卷配置、卷交付，钱却流向上游。 我觉得这事儿一点都不浪漫，也不是什么 “宁王堕落”，而是产业链里甲方乙方身份倒了个儿。

早几年电池紧俏，车企拿钱都提不到货。数家车企采购蹲在宁德时代办公室等产能，谁先锁产线谁先活。宁德时代把交付压力转给车企，电芯造出来两个月内必须进主机厂仓库，卖少了你憋库存，卖多了没货你排队。应付账款能拖 250 天以上，应收账款 70 天都不到，合同负债 2025 年底 492 亿元，比 2024 年多 214 亿元。

用上下游的钱扩自己的产，这种打法车企当然记仇。 但车企真能甩开宁德时代吗？我看没那么简单。 小鹏 2021 年就想引中创新航，传出和曾毓群拍桌子，后来几年基本不用宁德，近两年才破冰。广汽埃安推中创新航，车型出了电池质量风波，又回头找宁德。吉利早年用欣旺达动力，后来闹纠纷，供应重心也往回摆。

零跑 2026 年 9 月 16 日技术日喊出电池 100% 自研，连电芯都自己干，和中凌合资电芯线投产，可零跑单车净利润就几百块，这种重投入能不能扛住良品率和召回，市场还没给答案。 这里有个真值得吵的点：车企自研电池，到底是为了不被卡脖子，还是拿来跟宁德砍价的筹码？

券商圈一种说法是，自研不一定真要全替代，只要能外采大头、自研补一点，谈判桌上底气就不一样。理想投欣旺达 26.5 亿元当二股东，小米拉欣旺达和中创新航做龙甲，小鹏不造电芯但 PACK 全自研。说白了，定义权拿自己手里，重资产制造丢给二线厂，既省钱又留后路。 我从旁观者角度说，这波 “分手” 更像集体议价，不是真离婚。 能撑这个判断的，不止行业八卦。

2026 年世界动力电池大会上，奇瑞汽车 CEO 尹同跃公开说，风险共担、成果共享，现在还是电池厂享受得多一点。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬也提到，不止一个车企老总抱怨汽车利润畸低、动力电池利润偏高，希望利润更均衡，但他也补刀：车企困局主因是自身过度内卷。

可问题也在这：电池参数越来越难拉开代差，最后拼的是消费者认不认。车企自研和二线电池如果长期没出大事故，用户慢慢就不迷信蓝底白字；

可一旦高端车自燃、冬季续航崩盘、召回成片，车企又得默默把宁德版本加回来。 我个人倾向认为，2026 年不是宁王退位，而是宁王独霸结束。往后三到五年，会是 “宁德保底 + 自研试错 + 二线抢单” 的乱战。消费者短期得利，车价有下探空间；但别以为换电池标就等于换命，电池这事，造出来是入门，几亿颗电芯不出事才是真本事。

说句不好听的，车企恨宁德，一半是恨它太赚，一半是恨自己没本事像比亚迪那样把电芯、整车、供应链一口吞下。零跑想当小比亚迪，小米理想小鹏想当 “半自研联盟”，可比亚迪的路是靠十几年重资产、垂直整合、自家电车销量喂出来的，不是发个技术日海报就能抄走。

未来买车的人要习惯一件事：同一款车可能宁德版、欣旺达版、中创新航版、自研版并存。

别光看 LOGO，别光听销售吹 “全自研”，去查装车时间、保修条款、低温衰减、碰撞隔离、二手残值。电池品牌从幕后走到台前，反而让买车变成一门看懂供应链的考试。

当车企都在喊不让一家供应商拿捏时，真正该问的是：如果明天固态电池量产，是宁德时代先跑出来，还是某个今天被当备胎的二线厂翻身？

如果自研电池出了大规模安全事故，车企是把锅甩给欣旺达中创新航，还是承认自己定义体系时省了钱？ 新能源车的下一个十年，不是电池厂和车企谁赢，而是消费者要不要为这场权力游戏买单。


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