中国一汽与零跑汽车深化战略合作签约现场从一汽的角度来看，这笔投资的核心逻辑是补课。一汽的新能源转型有多窘迫？今年前7个月，一汽集团新能源销量61.9万辆，其中零跑贡献了45.8万辆，占比超过七成。如果你把零跑的数字从报表里拿掉，一汽自主新能源只剩16.1万辆，连行业前十五都进不去。
掏出37.44亿元，换来一个已经跑通全域自研、单月交付破10万台、连续三个半年度盈利的新势力深度绑定，对一汽而言，这是用资本换时间的典型打法。
而从这个投入的回报效率看，一汽此前与奥迪合资的纯电工厂项目总投资350亿元，现在仅靠红旗Global SUV这一款车，也许就足以覆盖对零跑的全部投资成本。
这款车基于零跑B10平台衍生，后者在意大利已经连续6个月拿下紧凑型纯电SUV私人用户销量冠军，覆盖35个国家——红旗出海直接踩在零跑铺设好的跳板上，不用从头培育市场。
换到零跑的视角，和一汽绑定解决的是“安全”问题，不是“生存”问题。零跑不差销量，2026年上半年全球交付35.6万台，同比增长60.8%，已经是国内首个单月交付破10万的新势力。
零跑汽车2026年半年度业绩宣传海报但零跑需要一汽的制造资质、供应链资源、出海政策支持，来降低重资产投入压力、摊薄全域自研的固定成本。
零跑全域自研技术体系做到这个程度，下一步最理性的选择就是找一个大体量的合作伙伴，把自己的技术当作'标准化产品'卖出去，而不是继续独自扛着所有产能建设和供应链波动的风险。
零跑汽车总部办公楼外景再往行业全局看，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率只有1.5%，创五年同期最低，碳酸锂价格从去年同期8万元/吨涨到18万元/吨，车规级存储芯片价格涨了5倍。广汽、赛力斯、江淮三家上半年合计预亏超过63亿元，广汽的整车制造毛利率已经跌到-7.35%。
这个行业正在被成本端和需求端同时挤压，单打独斗的容错空间越来越小，抱团是必然趋势。
但“抱团”能抱成什么样的模式，差别极大。
对国有车企而言，鸿蒙智行模式是交出灵魂换销量。截至2026年初，已有7家国有车企加入鸿蒙智行生态，但代价是失去产品定义权、营销控制权，以赛力斯为例，其零部件采购费用中超过30%流向华为，自身长期难以构建独立技术能力。一旦合作终止，品牌几乎没有独立造血能力。
而一汽和零跑的模式是双向互换——零跑输出技术，一汽输出制造、资质、出海资源，双方保持独立经营。对于一汽这样体量的央企，这种模式比交出灵魂更能接受；对于零跑这样的成熟新势力，这种模式比沦为代工厂更能守住自己的品牌话语权。
但问题在于，一汽和零跑这种组合在全行业几乎是独一份的匹配。
零跑有全域自研、月销破10万、连续盈利，技术体系经过了市场验证；一汽有全产业链制造、资质、政策资源，是国内规模最大的央企汽车集团。双方缺的恰恰是对方有的，而且各自都有足够的筹码来交换——这种精准的双向互补，在全行业是罕见案例。
大多数新势力还在盈亏线挣扎，技术体系没有经过规模化验证；大多数央企的新能源产品线薄弱，但体量和资源又远不如一汽。
哪吒汽车和南宁国资的合作就是反面教材：地方国资投入超5.5亿元补贴，哪吒汽车计划投资35亿元建设产能，结果哪吒自身经营恶化、进入破产重整，南宁基地全套制造设备两次司法拍卖均流拍，国资前期投入面临大额损失。
哪吒汽车南宁基地设备司法拍卖流拍页面蔚来和各地国资的换电合作也值得参考。这个模式是“国资持有资产+蔚来输出技术和运营”，蔚来不再承担建站成本，实现轻资产转型，目前已经和超过40家地方国资平台合作，共同投运超800座站点。
但这个模式只解决补能网络这一个环节，不像一汽-零跑那样覆盖整车开发、智能驾驶、动力电池、出海的全产业链协同。
综合来看，一汽与零跑开创的模式，大概率不会成为全行业大面积复制的“主流”。它更像一个精准定向合作的趋势——只会在那些匹配度足够高的央企和新势力之间落地，且合作门槛会随着失败案例的暴露而不断提高。
一汽-零跑模式的可复制性，取决于有没有下一对“一个急需补课、一个刚好毕业”的双向互补组合——这个条件，比模式本身更难复制。
