2026年全国两会，北京现场，上汽通用五菱党委书记姚佐平直戳痛点：中国汽车刚从电动化杀出重围，却卡在智能驾驶规模化这道坎上，国外标准话语权牢牢卡脖子，国内普及速度慢得让人抓狂。 这不是小问题。中国汽车产业正从“电动化”上半场，硬生生转向以人工智能为核心的“电智化”下半场。智能驾驶成了人工智能落地物理世界的头号战场，直接决定谁能抢到新一轮科技革命的制高点。 就在所有人以为中国汽车能一路高歌猛进时，智能驾驶却成了横在面前的一道坎，这道坎跨不过去，所谓的汽车强国梦，就始终差了关键一步。 我们能把电动化做起来，靠的是全产业链的协同发力，靠的是庞大的市场支撑，靠的是企业敢打敢拼的劲头，可到了智能驾驶这一步，情况完全不一样了。 电动化拼的是电池、电机、电控，这些领域我们通过多年攻坚，已经建立起了自主可控的产业链，可智能驾驶拼的不只是技术，还有标准、法规、生态，而在最核心的标准话语权上，我们至今还被国外牢牢卡着脖子。 一直以来，全球智能驾驶的分级、测试、认证体系，基本都是欧美日等国家主导制定的，比如大家常说的 SAE 分级，成了行业默认的规则，我们的企业哪怕技术做得再好，想要走向国际市场，就得先按别人的规矩来，这就像下棋被人掐住了棋眼，处处被动。 姚佐平说要构建摆脱国外分级话语体系依赖的中国特色治理体系，这话说到了根子上。 这些年我们其实也在努力，比如牵头制定了 ISO 34505 这项自动驾驶国际标准，在测试场景、功能安全等领域有了自己的话语权，但这还远远不够。 国际标准的制定就像抢赛道，别人先跑了一步，我们想要追上去，就不能再跟在后面走，必须由国家层面牵头，把行业的力量聚起来，拿出符合中国道路场景、交通特点的标准体系，只有这样，我们的技术才能真正落地，我们的企业才能在国际竞争中挺直腰杆。 如果说国外标准话语权卡脖子是外部难题，那国内法规标准跟不上技术迭代，就是我们自己的内部痛点。 这些年国内智能驾驶的技术发展有多快？2025 年底工信部发布了首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，2026 年初北京、重庆的指定路段，已经能看到 L3 级车型上路运行，北汽、深蓝的试点车辆，累计自动驾驶里程早就突破了数万公里。 L2 级辅助驾驶更是快要成为 10 万元级电动车的标配，2026 年渗透率预计超 70%。技术跑得飞快，可法规却还在原地踏步，这是最让人着急的地方。 现在的情况是，各地的试点政策五花八门，有的城市明确了 L3 级事故的责任划分，比如深圳能快速判定系统和驾驶员的责任，可有的城市连 L3 级上路的权限都没有；有的地方支持车路云一体化试点，有的地方却连基础的 5G、高精地图配套都没跟上。 没有全国统一的法规标准，企业就不敢大规模量产，怕今天在这个城市能开，明天到另一个城市就违规；消费者也不敢放心用，怕出了事故没人担责。 也正因为如此，国内智能驾驶的普及速度慢得让人抓狂。现在我们看到的智能驾驶，大多还停留在试点阶段，要么是封闭的港口、矿区，要么是城市里的一小段示范路，真正能走进普通人生活的场景少之又少。 有人说，这是因为消费者对智能驾驶的信任度不够，怕机器不靠谱，这话有道理，但更根本的原因，是产业还没形成可复制的商业化模式。 目前的智能驾驶试点，大多靠政府补贴、企业投入，真正靠市场盈利的案例屈指可数，L3 及以上车型的硬件成本还居高不下，激光雷达、大算力芯片这些核心部件，还没实现真正的普惠。 可我们根本等不起，因为智能驾驶从来都不只是汽车行业的事，它是人工智能落地物理世界的头号战场，更是国家明确的 2027 年前要冲刺的三大万亿级消费领域之一。 从全球竞争来看，汽车产业早就进入了 “电智化” 下半场的深水区，欧美日车企都在拼命布局智能驾驶，谁能先实现规模化，谁就能抢到新一轮科技革命的制高点。 更重要的是，智能驾驶能带动的不只是汽车产业，还有芯片、人工智能、通信、交通等一系列相关产业，形成万亿级的市场规模，这对扩内需、促消费，培育新质生产力，都有着至关重要的作用。 中国汽车产业从电动化突围到电智化攻坚，从来都不是一帆风顺的，卡脖子的问题、发展的瓶颈，都是必经之路。 但我们要清楚，智能驾驶的规模化，不是某一家企业、某一个行业能完成的事，需要国家牵头、行业协同、政企联动，把标准立起来，把法规完善起来，把生态建起来。 我们有全球最大的汽车市场，有最完整的新能源汽车产业链，有快速迭代的人工智能技术，这些都是我们的底气。 现在智能驾驶的规模化虽然卡在半山腰，但只要我们能打破国外标准的桎梏，理顺国内的法规体系，让技术、政策、市场形成合力，就一定能攀上这座高峰。