新能源明年开征车船税！燃油车的春天来了？

摘自 社长 电动车公社

2000年前，就有车船税了

车船税的名称，源于1951年的《车船使用牌照税暂行条例》。

但最早的车船税，可以一路追溯到汉朝年间。

早在汉武帝元光六年（公元前129年），就已经通过“初算商车”，针对载货的商船和商车征收财产税。到了公元前119年，非商业性的车船也被纳入征税范围。

当时的征税方法也很有意思，“算”是基本单位，一算是120钱。商用车每辆缴纳两算，民用车每辆缴纳一算，长五丈以上的舟船每艘缴纳一算，“三老”（掌管教化的乡官）和各郡训练的骑兵可以免征车船税。

别说，还真有点像车船税的雏形图片。

到了明清时期，则开始针对内河漕运、以及海外贸易的商船征税。

起初，船税的名字叫“船料”，按照装载量和路途征税，有点像是咱们现在收的高速费的样子。

后来因为不好计算，毕竟当时既没有曹冲、更没有地磅，换成了以商船甲板宽度来计算，配合商税一起征收。

不难发现，征收车船税的思路基本就是两种。

汉朝时的车船税属于财产税，需要在持有的时候交钱；明清时期的则属于使用行为税，用一次交一次钱。

而无论是1984年恢复征收的《车船使用牌照税暂行条例》（针对外资），还是1986年颁布的《车船使用税暂行条例》（针对内资），其实际上的征收方法都是财产税。

2007年合二为一的《车船税暂行条例》，也明确了这一点。

可以说，随着几十年的变迁，中国经济飞速发展、汽车产业也逐步成熟，以排量为标准每年征收的车船税，才渐渐变成了今天我们熟悉的样子。

它也会和其他财产税一起，用于道路、桥梁、港口、公共交通等基础设施的建设和日常养护。

不断拓展的高速公路、我们平时坐的公交地铁，背后都离不开车船税的身影。

为什么是2027？

在新能源车出现以前，车船税毫无疑问，是针对大排量豪车的。

即便是在2019年不少地方来了一次普遍调整，把车船税降低到了法定最低税率，2.5-3.0/3.0-4.0/4.0以上的大排量，每年也要交1200/2400/3600块。

这也和绝大多数家用车（1.0-2.0）的每年300块，形成了鲜明的对比。

至于为什么要用这种“奖优罚劣”的机制限制大排量豪车，一方面是为了鼓励节能减排，一方面是为了抑制奢侈消费，另一方面也是为了从小排量开始，发展汽车工业。

那么，新政为什么要在这个时候发布？背后的目的又是什么？

我们先来看一组直观的数据——

2021年，车船税、船舶吨税、烟叶税等其他各项税收收入合计1236亿元，同比增长7.1%；

2022年，同比增长6%；2023年，同比增长3.2%；2024年，同比增长2.9%；2025年，同比增长0.5%；

只从车船税的角度考虑，背后最大的原因，就是在新能源的冲击下，那些上了年纪的大排量豪车从被人追捧到无人问津，只用了短短10年的时间。

毕竟每卖出一台新能源，就意味着市面上又多了一台老咕噜棒子图片。

这边是动辄15L/100km的高油耗和每年几千块的车船税，那边是冰箱彩电大沙发和安静平顺响应快，还有省心省力的辅助驾驶……明眼人都知道该怎么选。

此消彼长之下，车船税收连年降低。

原本由燃油车背负的纳税责任，是时候由HEV/插混/增程来承担了，这也符合今年新能源从免征购置税到减半征收的大逻辑。

每年50亿，不是个小数字。

但如果从推动汽车工业发展的角度来看，事情似乎并没有那么简单。

最近几年，国家频繁出台新规：实体按键回归、“禁止”单踏板、要求动力电池零自燃、强制标配主动刹车……目的只有一个，就是让行业走在正确的道路上。

从今年开始，插混/增程的纯电续航必须超过100km才能挂绿牌，享受新能源政策待遇。这也和前些年“以续航里程计算补贴”一样，都是为了提升车企的技术能力。

这次征收车船税，也不是为了打压插混/增程，而是为了鼓励车企“两条腿走路”：

既然HEV、插混和增程，在用车成本上和纯电进一步拉开了差距。车企必须在技术和产品上加以补齐，才能维持竞争力；

纯电和氢燃料电池车由于没有发动机，不在《车船税法》规定的征收范围内，用户一定程度上会更倾向于选择纯电车型，是用市场倒逼车企给纯电更多的资源倾斜。

一个不太贴切的比喻，就是先打一巴掌、用“惩罚”激励，再给个甜枣、用物质鼓励。

那么，未来的汽车格局究竟会走向何方？又会对大家的生活，造成怎样的影响？

利好纯电，还是利好燃油车？

从账面来看，最先受伤的肯定是现有的HEV/插混/增程车主。

毕竟每年要多交好几百块，看起来不痛不痒，但也足够吃顿大餐了。

虽然数额不多，但很可能会让HEV/插混/增程的格局，发生翻天覆地的变化。

目前，插混/增程车型均价超过21.8万元。按照6年换车计算，涨价2000块不足以影响理想、问界这类高端车型用户的购车决策。

由于1.5T和2.0T之间，以排量征收的消费税（3% vs 5%）和车船税（300/年 vs 360/年）差距并不大，但两者馈电动力、保电能力、馈电油耗的体验天差地别。

在未来5-10年的时间里，2.0T的插混/增程车型，很有可能会一步步蚕食掉1.5T的市场份额。

但长期来看，以入门HEV/插混/增程车为主的车企，或许才是最受伤的那个。

对于丰田卡罗拉双擎、比亚迪秦PLUS DM-i的用户来说，每年多交的几百块看起来不痛不痒，但也足够吃顿大餐了，还不如直接入手纯电。

短期来看，市场结构不会发生质的变化。

但长期来看，随着宁德时代飞速铺开的巧克力换电、以及越来越完善的充电设施解决补能问题，留给低端HEV/插混/增程的机会，一定会越来越少。

对纯电车型来说，官方定调意味着对技术路线的肯定，固然是个利好消息。

但如果后续面向纯电车型推出了“重量税”之类的新科目，来推动新一轮的电池技术和造车工艺升级，大家也不要觉得惊讶。

毕竟这几年，有先见之明的车企已经开始在轻量化领域疯狂布局了。

至于燃油车的未来，其实用一句话就能总结——

老大和老二打架，把老三打没了。

是不是这样，欢迎大家几年回头来看。