高机动战术飞机（苏二七）的极曲线

图片左边的区域是迎角与升力系数的关系，右边的区域是升力系数与阻力的关系（极曲线）。飞机的基本气动特性是极曲线，它建立了阻力系数 C(xa)与升力系数 C(ya) 之间的关系，该关系取决于迎角和马赫数，并表征飞机在所有主要飞行状态下的气动效率 K = C(ya)/ C(xa)。

飞机的极曲线根据： 高机动性、大实用航程、优良的起降性能、大有效载荷、低雷达和红外特征（隐身性）、 超音速巡航能力、超大迎角机动能力（超机动性）、高作战效能等多方面的综合要求，划分成四个区域，每个区域对应战术指标上不同区间的要求。

第一区域：对应于最大速度以及从 V2 到 V1 的加速状态。这些状态取决于发动机推力P和零升阻力系数 C(x0)的值，而 C(x0)是马赫数和飞行高度的函数。

第二区域：对应于最大航程 L(max) ，取决于最大气动效率 K(max) ，零升阻力系数 C(x0)和由极曲线弯曲度D，确定的诱导阻力系数 Cxa.ino。该区域也包括在水平面内不损失高度的机动飞行(Cp≥Cxa)。极限稳定过载（最大稳盘过载）ny.yct取决于给定飞行高度上的推重比P/G和气动效率K，而K由Cxa= Cp时的升力系数Cya确定，其中Cp是该高度上的最大推力系数。

第三区域：对应于飞机的非定常机动状态，即在水平面内机动时伴有高度损失。可用过载的最大值nya.pact由允许升力系数 Cya.dom决定。 Cya.dom越大，nya.pact就越大，机动性能越好。允许升力系数 Cya.dom对应的迎角，比最大升力系数 Cya.max对应的迎角小3-4°。

· 第四区域：对应于超出 Cya.dom的机动状态。

对于苏二七飞机，从T10原型机到T10S原型机，通过改变发动机机匣位置、修改前机身形状等措施，降低了飞机零升系数，在发动机推力不变的前提下，使飞机的加速性，低空最大速度及最大航程均有增加。通过修改翼形，边条，使飞机最大升力系数增加，升力线斜率变陡，飞机机动性变好。

苏二七理论最大升力系数迎角对应27-28度，实际使用为保证飞行安全性，操纵杆正常施力时低速迎角限制在24度，突破最大迎角需要用力拉杆，客服操纵机构额外增加的阻力。熟练飞行员还可以“邪修”，低速下把飞机拉到垂直，然后快速推拉杆，频率高于飞控系统响应速度时可绕过飞控系统，使飞机短时间进入24度迎角以上的区间（非普加乔夫眼镜蛇）。