高速充电排队，是车企把补能成本甩给了公共桩，国庆返程，我朋友在陵江服务区取了个号，99号，排了5个多小时才充上电。他开的是某品牌800V新车，销售在交车时拍着胸脯说充电只要15分钟，续航有300公里。

销售没骗他，车确实能充那么快啊，但那把枪喂不饱车，也喂不饱前面排队的那些人。车企天天喊超充时代来了，为什么一到节假日，真正扛住补能压力的，却是那些连年亏损的公共充电桩运营商？

车企自己建了多少站？小鹏截至25年9月底，自营充电站2676座，其中S4和S5超快充站1623座。这个数字算好看的了。但2676座站，服务的是小鹏自己的车主啊，它不服务比亚迪，不服务理想，不服务蔚来。车企自建充电站本质上是品牌专属的售后配套，不是公共基础设施的，它的选址逻辑是跟着自己的用户密度走的，而不是跟着你高速的车流走。

特斯拉至25年底，在中国内地建成超2400座超充站、超过了12000根超充桩，并且已经向非特斯拉品牌开放了800多座站。开放是好事，但800座放在它在全国2400座的盘子里，占比三分之一，而且特斯拉开放的那些站，主要在城市核心区，高速服务区里特斯拉自建站本来就是很少的。国庆高速上排队的绝大多数人，充的还是国家电网、特来电、星星充电这些公共桩。

蔚来算是补能投入最大的玩家之一了吧，累计在充换电领域投入大概在180个亿，建了8466座充换电站，高速换电网络也覆盖超过550座城市，高速沿线换电站超过了1000座。蔚来车主在高速上确实不用跟人抢枪了，换电几分钟就能走，但这个体验是有门槛的，你得买了一台蔚来或者乐道啊，其他品牌的电车主，该排队得还是默默得排队。

所以格局很清晰，车企自建站服务的是“自己人”，公共桩服务的是所有人，国庆堵在高速上的那批人，恰恰是买了带800V快充功能的车、但没买那些自建站最密的车企品牌的车。

公共桩这边过的是什么日子啊，特来电是全行业最大的公共充电运营商，运营85.5万个充电桩了。体量够大，24年全年更是净利润近3个亿，但高速服务区这一块，扣除各项成本之后，运营商每度电的净利润算下来只有4分钱，超过七成的高速充电站常年是在亏损的。

4分钱什么概念？你充一度电花一块八到两块，其中电费是跟着电网的尖峰电价走的，服务费大概四毛到九毛，还要扣掉场地分成、设备折旧、运维人工，落到运营商口袋里的就是这4分钱。而高速服务区的充电桩除了节假日，平时利用率还不到20% ，一年三百多天在晒太阳，只有那十几天突然被挤爆。

这就形成了一个很荒诞的循环了，车企在发布会上用充电几分钟的优点把车卖出去，消费者买了车上了高速后，发现自己的车确实能几分钟充几百公里，但前面那把公共桩只有120千瓦，而且前面还排了几十台车。

那公共运营商为什么不扩建？道理很简单，算不过账啊。按峰值需求建桩，平时全闲置，运营商的资产负债表压根就扛不下来。按平均需求建，节假日必然是会排队的，用户最后骂的也是运营商，不是车企。这笔成本从车企的营销话术里成功的被甩了出来，落到公共桩头上。

总的来说，这种问题出在责任边界上，车企把快充电当成核心卖点去打市场，就应该在补能网络上承担相应的投入责任，至少在高速场景下，你不能只让用户享受快充的技术参数，却让他在服务区里体验几小时的排队现实吧。