最近几天，一条新闻在朋友圈悄悄传开：

萝卜快跑宣布，每周完成的订单超过25万单，而且全部是“全无人”，也就是说，车上没有安全员，也没有司机，完全靠系统自己跑。

这个数字听起来可能不算特别惊人，但如果你知道这意味着什么，就会意识到，我们离真正意义上的自动驾驶出行，已经不再遥远。

很多人对自动驾驶的印象还停留在“概念车”、“测试阶段”或者“未来科技”的层面。

但实际上，从2023年开始，北京、武汉、上海、深圳等城市就已经陆续开放了全无人驾驶出租车的试点服务。

而到了2025年，这项技术不仅没有停下脚步，反而加速落地，开始真正服务普通市民。

萝卜快跑不是突然冒出来的黑马，它背后是百度Apollo多年的技术积累。

从最早的激光雷达加高精地图路线，到后来融合视觉、毫米波雷达和AI大模型，它的进化路径清晰可见。

更重要的是，它走的不是实验室里的炫技路线，而是实打实地在城市街头跑单、接人、应对红绿灯、避让电动车、识别施工围挡，这些看似琐碎的日常场景，恰恰是检验自动驾驶是否“靠谱”的关键。

那么问题来了：25万单意味着什么？

我们可以算一笔账。

假设一辆车每天跑15单，这已经是一个比较保守的估计，一周就是105单。

要完成25万单，至少需要2400辆左右的车同时运行。

而根据公开数据，萝卜快跑目前已覆盖全国22个城市，累计服务订单超过1700万单，总自动驾驶里程达到2.4亿公里，其中全无人驾驶里程就超过了1.4亿公里。

这个体量，已经远远超出了“试验”或“示范”的范畴，进入了真正的规模化运营阶段。

更值得关注的是安全性。

官方数据显示，萝卜快跑的全无人车辆平均每行驶1014万公里才出现一次气囊弹出事故，且从未发生过造成人员伤亡的重大事故。

要知道，人类驾驶员的百万公里事故率通常在几起到十几起之间。

从这个角度看，机器开车，在某些维度上已经比人更稳、更可靠。

当然，有人会说：“那是因为它只在特定区域跑，路况简单。”

这话有一定道理。

目前萝卜快跑的服务范围确实集中在城市划定的自动驾驶测试区内，比如武汉经开区、北京亦庄、广州黄埔等。

这些区域道路规划较新，交通秩序相对规范，基础设施也做了适配，比如加装路侧感知设备。

但这恰恰说明了一个事实：

自动驾驶不是一蹴而就的“魔法”，而是通过划定边界、逐步扩展的方式，稳扎稳打地推进。

这种策略其实很聪明。

与其幻想一步到位实现L5级（全场景、全天候、全地形）自动驾驶，不如先在可控环境中把L4级（高度自动化，限定区域）做扎实。

就像学游泳，先在浅水区练熟动作，再慢慢走向深水区。

现在，萝卜快跑已经在多个城市的“浅水区”游得相当自如。

除了技术本身，政策也在同步跟进。

2025年7月，江苏省出台了《无人驾驶装备商业示范应用工作指引（试行）》，明确要求L4及以上级别的无人驾驶装备可以开展商业化运营，并对保险、数据记录、应急接管等细节做了详细规定。

北京、上海、深圳等地也陆续开放了更多测试道路，发放了上万张测试牌照。

这些都不是空头文件，而是实实在在为自动驾驶上路“铺轨”。

有意思的是，自动驾驶的落地速度，正在反过来倒逼城市管理方式的升级。

比如，在武汉，部分路口已经部署了车路协同系统，红绿灯能“告诉”车辆还有几秒变灯；

在深圳，无人配送车可以在指定时段进入非机动车道；

在广州，无人驾驶汽车甚至参与了全运会火炬传递，完成了6.8公里的城市道路行驶任务。

这些场景看似零散，实则构成了一个完整的生态：

技术、法规、基础设施、公众接受度，正在同步演进。

说到公众接受度，很多人一开始是抗拒的。

“没司机？万一出事了怎么办？”

“机器能认得清突然窜出来的外卖小哥吗？”

这些担忧都很真实。

但现实往往比想象更温和。

萝卜快跑的用户反馈显示，大多数乘客第一次坐会紧张，第二次就开始觉得“比有些网约车司机开得还稳”。

尤其在早晚高峰堵车时，自动驾驶不会路怒、不会急刹、不会抢道，反而让人感到安心。

而且，价格也在变得亲民。

在武汉，萝卜快跑的起步价已经和普通网约车持平，有时甚至更低。

因为省去了司机成本，长期来看，无人出租车的价格还有进一步下降的空间。

这对城市通勤族来说是个好消息，未来打车可能不再是“奢侈选择”，而是一种高效、便宜、可靠的日常出行方式。

当然，挑战依然存在。

比如极端天气下的表现、复杂施工路段的应对、突发交通事故的处理等，都是需要持续优化的问题。

另外，如何平衡数据隐私与系统安全，也是绕不开的议题。

但这些问题不是“能不能解决”，而是“怎么更好地解决”。

技术从来不是完美的，但只要它在不断进步，并且带来实际价值，就有存在的意义。

值得一提的是，自动驾驶的应用早已不止于载人出行。

在物流领域，京东、美团的无人配送车已经在校园、社区常态化运行；

在矿区，内蒙古的百吨级无人驾驶卡车24小时不间断作业，效率提升近3倍；

在京沪高速上，L4级无人重卡编队运输集装箱，夜间风雪天照常行驶，人力成本大幅降低。

这些场景虽然不那么“性感”，却实实在在创造了经济价值和社会效益。

回到萝卜快跑本身，它的25万单不只是一个数字，更是一个信号：

自动驾驶不再是实验室里的PPT，也不是资本吹出来的泡沫，而是真真切切出现在我们生活中的服务。

它可能不会明天就取代所有出租车，但它的存在，已经改变了我们对“出行”的理解。

过去，我们认为开车必须有人；

现在，我们开始接受“车自己会开”。

这种认知转变，比技术突破更难，也更重要。

一旦人们习惯了无人车的存在，后续的推广就会水到渠成。

最后想说的是，技术的发展从来不是线性的。

它可能在某段时间看起来停滞不前，然后突然在一个节点爆发。

2025年，或许就是这样一个节点。

当周订单突破25万、全无人驾驶里程超过1亿公里、多个城市实现常态化运营时，我们有理由相信，自动驾驶已经跨过了“能不能用”的门槛，正在迈向“好不好用”、“值不值得用”的新阶段。

未来的城市交通，或许不会有那么多方向盘，但一定会有更多安静、平稳、准时到达的旅程。

而这一切，正从今天这一单、那一单的无人订单中，悄然生长。