我必须承认一个现实了，传统车企在插混技术上面苦心经营了很多年的那道护城河，现在正以一种极其尴尬的方式在慢慢失去它本该有的效力了，这倒不是说插混技术本身出了什么毛病，而是消费者在用真金白银去做投票的时候，好像对工程师们一直引以为傲的那套复杂机电耦合逻辑并不怎么买账，反倒是转头去拥抱了结构上简单得多的增程路线。

大众前中国CEO冯思翰在6年之前公开斥责增程技术是在“胡说八道”的时候，那些德国工程师们大概还坚信着变速箱和发动机之间的匹配标定是一道根本绕不开的护城河，可6年之后大众自己的首款增程SUV ID. ERA 9X就要开启预售了，理想汽车那边只用了一句“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产”就把这记回敬给轻飘飘地甩了回去，这场反转的背后其实藏着一个挺残酷的追问，当更精密的机械结构被更简单的方案在市场上击败了之后，技术壁垒的评判标准是不是已经发生了某种漂移。

插混系统需要一套混动专用变速箱再加上复杂的油电耦合逻辑，发动机得在充电、直驱还有并联这几个模式之间做到无缝切换，研发投入和技术门槛都远不是增程能够比得上的，增程的结构就简单多了，不过就是发动机、发电机、电池加上电机这几样东西凑在一起，发动机全程都不去直驱车轮，连变速箱都可以省掉不用，中国工程院院士欧阳明高就曾直言过，新势力做不出插混，因为那需要有深厚的造车经验还有发动机方面的积累才行的。

可到了2025年前三季度的时候增程销量已经跑到了86.1万辆的位置上，30万元以上的新能源市场里面增程的占比逼近了两成，40万元以上的区间更是冲到了32%那么高，更耐人寻味的其实是赛力斯那边披露出来的数据，问界车型累计销售已达85万台，智能增程电动车型有70%的里程是靠充电行驶的，只有30%是靠发电来跑的，绝大多数增程用户在日常使用中基本就是把车当成纯电在开，增程器只在极少数长途场景下面才会启动那么一下，用户买的根本就不是什么“油电两用”的东西，买的其实是“电为主油做备胎”的那份心理上的安全感。

插混卖给用户的是一套“全场景效率最优”的工程方案，增程卖出去的则是“纯电体验再加上无焦虑”的使用感受，亏电油耗3.8升和热效率43%这些工程师们津津乐道的数字，在用户那里可能还抵不上后排能不能放倒和车机卡不卡来得实在，插混所标榜出来的高速直驱效率优势在日常通勤的那种场景中几乎是没法被感知到的，而增程提供出来的那种接近纯电的驾驶质感，却是每一公里都在实实在在地兑现着。

行业现在正从增程1.0迭代到2.0的阶段上，小鹏和智己都推出了纯电续航能突破450公里的“大电池小油箱”方案，亏电油耗也被压到了5.32升的水平上，当结构更简单的方案在成本、体验这些维度上都形成了自己的优势时，技术的复杂度反而会变成一种负担了，如果超快充网络还在持续加密、电池成本也在不断地往下走，混动技术的过渡性到底会不会变得比现在更加凸显出来呢。

注意：为让各位看得爽，我增加了大量故事和虚构情节，所以这是爽文，切莫当做事实来阅读。