我们以前对日系中高级轿车的认知就是雅阁与凯美瑞，日产打造的天籁其实并不算是特别主流，尤其是在19年前，天籁对比两款日系竞品的差距还是比较大的，像在2019年其销量甚至不到雅阁的一半。反倒是在大众帕萨特经历“A柱门”之后，当时趁势完成换代的天籁就抢占了部分市场。可在近几年，缺少油电混动选项、主打性能的天籁又成为了“日系三杰”中，受到新能源车型冲击最大的，去年不过7.6万台的销量创造近10年的最低成绩。为了救市，天籁也加入到了智能化升级之列，并通过作为中期改款的PLUS版，试图重新夺回“日系三杰”的称号。

在近日的“中国40周年”活动上，日产带来了全新的日产天籁PLUS版。而在日产官方所展示出的实车上，我们看到了“天籁·鸿蒙座舱”这个名字，这个我们放在后头来说，还是先看看它的外观改造。

从结构性来讲，其实整个车头与现款是一脉相承的。像引擎盖左右的两端V型缝线就与现款保持一致，而包括融入了大灯的开放式V型格栅、前保险杠带有的扁平开口气孔，还有它的品牌标志都不是推倒重来的方式。

不过，现在大灯与格栅间的融合度更高，横向结构上也产生了三区贯穿装饰、同时，格栅的横幅进一步拉伸，导流槽随之被取消；而下气孔结构则形成了横向的贯穿式设计，视觉宽度进一步拉伸，粗壮镀铬被移动到了开口之内，效果不仅更现代，也有了从前老天籁的那种高级表达。

不熟悉天籁的用户，会认为现在的车身线条比雅阁、凯美瑞俊俏许多。实际上，不论是车窗下形成的立体缝线，还是从前侧翼子板处发起的下腰线，都是在现款车上就在使用的；另外，我注意到前车门把手有了细节微调，它在走势上与中段锋利腰线变得一致，这个创意还是挺细的。如果要用人来形容的话，我觉得天籁会是那种雷厉风行的商务型男，而且是脱衣有肉的那种。

至于说车尾，本身天籁就是带“翘臀”的设计，尾门顶端有一个小鸭尾。而现在，随着鱼尾造型的尾灯内外全方位熏黑，并实现覆盖NISSAN尾标的结构性贯穿，就算底部还是参照商务人士的喜好、带有镀铬条，可这里的灯组设计，再配上C柱带有的环绕装饰，这样的天籁难道不个性？不运动？

尺寸方面，天籁现在拥有4920/1850/1447mm的长宽高，对比现款仅仅是有长度上的小幅优化，这主要是依靠结构造型装饰而产生的，对空间并不会有什么影响。当然啦，作为天籁在空间表现上一直都是值得称道的，除了座椅本身的舒适度打造外，这空间性也没什么好挑的。特别它还有586L的后备厢容积，比起途观L这些刚入门的中型SUV甚至还大了不少，日常储备与出游需求都是可以满足的。

有意思的是，天籁虽然只是一次中期改款，但却把产品英文名从“ALTIMA”更换回了“TENNA”，这或许也意味着天籁如今重新开始了“特供”，只不过这特供不是说机械硬件，而是在于更本土化的智能升级。即便是没有看到座舱内的情况，但华为鸿蒙座舱HarmonySpace 5的到来，将开启合资燃油轿车的新时代，而且除了智慧语音助手、多端流转以及丰富生态支持外，舱内还会迎来HUAWEI SOUND音响系统。至于说更多与HUD等硬件相关的技术会不会一并上车，这个就要等更多官方信息披露了，至少从软件层面来说，天籁这回的鸿蒙座舱可是满血版的。

动力方面，天籁不会有任何改变，2.0T VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机是经得起检验的，179kW(243Ps)的最大功率与371N·m的最大扭矩，在可模拟8速的CVT无级变速箱支持下，在用户脚下零百加速“坐7争6(秒)”也是没问题的。另外，对于性能要求没那么高、更想要经济性的用户，预计也能有带双C-VTC连续可变气门正时技术的2.0L自然吸气发动机版本可选。

写在最后

选择在座舱智能化抱华为的大腿，这种选择不能说就是被迫的，更现实在顺应时代变化下的顺势而为。而且就算是抛弃Nissan Connect，转而选择HarmonySpace 5，这倒也说明了日产天籁所在的日产D平台，在电气架构方面其实是有足够冗余的。加上Zone Body区域车身结构，还有扎实的核心硬件功底，我想这次有华为加持的日产天籁PLUS，有潜力去完成一次销售爆发。