编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
奥博穆（Oliver Blume）最终还是做出一定妥协。
“相比关闭工厂，我们有更明智的解决方案。”2026年7月12日，这位大众汽车集团CEO接受《图片报》采访时，语气明显缓和。换言之，他排除了关闭工厂的可能性。
在大众汽车集团经过几周动荡后，奥博穆此番回应耐人寻味。
7月初，有关奥博穆裁员关厂消息甚嚣尘上。彭博社报道，奥博穆将原定裁员5万人增加一倍，且可能关闭德国4家工厂，分别位于埃姆登、汉诺威、茨威考和内卡尔苏姆。
奥博穆6月接受采访时表示，大众汽车集团的高成本和未充分利用的工厂成为痛点，从德国开发和出口汽车的商业模式已不再可行。
但在7月9日监事会会议后，大众汽车集团管理层只提出一些模糊目标，比如降低庞大产品的复杂性，将产品线集中在最具吸引力的细分市场等。
显而易见，奥博穆的重组计划遭到劳工反对，未能赢得监事会最初的支持。
杰富瑞分析师菲利普·霍乔斯（Philippe Houchois）在给客户的报告中称：“没有迹象表明，双方在关闭工厂、5年投资计划，或进一步裁员方面达成了协议。”
据当地媒体报道，7月9日，在沃尔夫斯堡举行的监事会会议上，19名监事会成员中，有12人否决了奥博穆的计划。这些计划包括进一步裁员、关闭德国工厂，甚至可能将大众品牌从这家庞大汽车制造商的其他业务中剥离。
由于劳工组织强烈反对，监事会只同意将生产车型数量，减少到目前一半左右。而且，随着员工对结构调整的抵制和不安情绪的增加，奥博穆只好亲自出面，向媒体委婉表示不会关闭工厂的立场。
但大众劳工委员会似乎并不买账。7月11日，其发表声明：“监事会还没有正式讨论重组方案，管理层就将其泄露给外部，已经造成严重信任损失。”他们敦促奥博穆在暑假结束后举行的全体员工大会上亲自回答这个问题。
大众汽车集团在全球拥有超过65.7万名员工。眼下，该公司正在努力应对一系列挑战，最显著的挑战是中国销售下滑，美国关税也损害了奥迪和保时捷的利润。
大众正在考虑的战略之一是，在未充分利用的德国工厂生产专为中国设计的车型，以保留就业岗位。
在德国埃姆登和茨维考等工厂面临产能过剩的情况下，中国开发的车型已成为填补德国生产线的选择。
目前，正在讨论三种选项。
第一种选择，是大众在德国为小鹏制造汽车。大众在2023年收购小鹏5%的股份，两家公司共同开发了针对中国市场的车型。
小鹏已经将G6、G9和P7+出口到欧洲，以CKD零部件方式从中国运往奥地利麦格纳斯太尔，进行最终组装。
这项选择可以提高大众的产能利用率，但大众高管们对此基本不认同。他们认为，这等同于大众成为小鹏的代工制造商，没有战略价值。
第二种选择，是生产最初为中国开发的大众车型。这种方式更为可行。
大众和上汽集团共同开发的ID.ERA 9X，是大众在中国表现较好的电动车型之一。该车型可以补充大众欧洲产品线，填补途锐留下的空白。途锐今年停产。
但这种模式，其一，需要进行大规模工程改造，以符合欧洲法规。其二，上汽还需要获得当地监管部门批准。其三，将一家德国工厂改造生产ID.ERA 9X，需要大量投资。
第三种选择，也是大众内部首选方案，是将中国可扩展平台CSP（China Scalable Platform）扩展到欧洲。CSP平台计划从2028开始支持中国车型。
此选项代表一种战略逆转。按照大众此前规划，未来在欧洲和北美推出车型，将依赖与Rivian开发的软件，针对中国的产品只面向中国市场。
可以想见，这些提议暴露出大众管理层与强大劳工代表之间的紧张关系。工会认为，把中国汽车扩展到欧洲的过程，应由大众狼堡工程团队负责，而一些高管则倾向于，使用大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。
截至当前，大众尚未做出任何决定。他们将继续评估所有选项。
大众汽车集团最终决定削减近一半车型阵容，生产目标从每年1200万辆（疫情前的目标）下降到1000万辆（最近的目标），再下降到900万辆。
事实是，大众汽车集团在世界各地都存在问题，但许多问题的根源都可以追溯到中国。
这家仅次于丰田汽车的德国汽车巨头，在中国这个全球最大汽车市场领跑40年。多年来，其全球利润的一半甚至更多来自中国合资企业和工厂，这些利润为其德国庞大员工提供了高薪和丰厚的福利。
但2025年，大众汽车集团在中国的销量，相较2019年下降三分之一，而且业绩还在持续恶化——今年4月至6月，其在华销量较去年同期下降三分之一，即便中国经济放缓，汽车市场萎缩，这也是一个疲弱的结果。
而在中国以外的市场，大众汽车集团也面临来自中国竞争对手的严峻竞争。中国汽车正涌入拉丁美洲和非洲，而大众汽车集团一直是这些地区的市场领导者。
在大众汽车集团大本营欧盟，2026年5月，中国汽车制造商的市场份额一度超过日本。中国进入者在欧洲迅速扩张，给大众汽车集团和其他欧洲制造商带来巨大压力，迫使它们降价，压缩其利润率。
不幸的是，这并非一个季度后就会消失的暂时衰退。这是一种持续多年转变的结果，所谓冰冻三尺，非一日之寒。
大众汽车集团在中国的问题，可以部分追溯到近20年前的那个决定。
彼时，中国政府开始引导国内汽车行业转向电动汽车，大众汽车集团在欧洲的领导层则持怀疑态度。跟许多跨国公司一样，大众汽车集团宁愿等到中国消费者对电动汽车表现出明显的偏好——而不是抢在政策前面——采取行动。
中国汽车制造商的做法恰恰相反——它们认真对待政策的指示，在优惠的国家贷款和地方政府支持下，早早围绕这一战略推出产品。
但大众汽车集团在中国的新车型姗姗来迟。2024年和2025年，中国为将汽油动力汽车换成电动汽车的家庭提供补贴。因此，许多想要电动汽车的中国家庭，现已拥有电动汽车。
更糟糕的是，在电动汽车补贴成为预算负担后，今年年初，中国政府大幅降低补贴力度。上半年，全行业纯电动和插电式混合动力汽车在中国的销量，较去年同期下降14%。
“在中国的外国汽车制造商错过了电动汽车的机会。”全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）亚洲汽车和工业部门主管斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）说。
此外，大众汽车集团最初选择将现有汽油车型改造成电动车型，而不是从头开始设计电动汽车。这一选择，让特斯拉在2020年迅速扩大在中国的产量，引发向电动汽车的广泛转变。这让大众汽车集团措手不及。
可以说，直到进入2020年代，大众汽车集团的旧商业模式仍是一台盈利机器。多年来，内燃机、强大的高端品牌，以及在中国市场数十年的主导地位，为其带来极高的利润率。大众汽车集团在中国的合资企业，占其全球利润的一半或更多。
这种背景下，领导层坚持现有路线，而不是冒着数十亿美元的投资风险，彻底转向电动、软件驱动的汽车。这是短视的，但也是理性的。当时数据显示，这种选择是站得住脚的。
问题在于，各部分的总和。彻底转变的成本显而易见：新工厂、新软件架构，在加速阶段的利润率下降。拖延的代价数年后开始显现，但市场则在继续前进。
这造成了一种权衡。在任何一年看起来都很合理——现在把一个经过验证的模式的利润套现——但在10年时间里，这种权衡让差距越来越大，再也无法一步追赶。
除这种战略性延迟外，还有两个因素起决定性作用。两种因素相互加强，而不是直接的因果。
首先，中国制造商通过垂直整合建立结构性成本优势。他们主要在体系内生产电池、电动机和芯片，其余部分约20%在公开市场上购买。
德国制造商的做法正好相反——购买70%-80%的产品，自己只生产五分之一到四分之一的产品。这使得他们严重依赖外部供应商，确切地说，依赖那些现在起着重要作用的零部件。这种方法上的差异，提供了约25%-35%的成本优势。
中国制造商在德国工程师传统上优先考虑的精密转向和驾驶感受方面的投资较少，而在软件、触摸屏和互联方面的投资更多。这使得他们能够以更低的价格，提供更多的电子功能。
当然，大众汽车集团也在迎头追赶，比如推出在中国开发的纯电产品大众ID.UNYX 07。
其次，欧洲有自己的产能过剩问题。欧洲汽车工厂平均开工率只有55%，部分原因是欧洲需求疲软，部分原因是中国品牌也在欧洲市场占据一席之地。
咨询公司艾睿铂称，这可能使欧洲多达8家工厂处于危险区域。低利用率推高德国工厂每辆车成本。然而，这是与中国经济低迷并存的另一个问题，而不是由中国经济低迷直接引起的问题。
大众汽车集团危机的核心，不仅是内燃机汽车销量下降的问题，而是其错过了电动汽车的发展势头。
在中国，大众汽车集团的汽油车市场份额实际略有上升。真正的问题是，汽油车市场在快速萎缩。目前，中国所售新车中，超过五分之三是纯电动或插电式混合动力汽车，而大众汽车集团没有跟上这些快速增长领域的步伐。
欧洲情况则有所不同。那里，电动汽车注册量增长强劲，大众汽车集团电动车型订单也在增长。因此，问题的核心并不是该品牌或内燃机的普遍衰落。痛苦主要集中在两个方面：大众汽车集团在中国错失电动汽车的发展势头，而欧洲工厂的低利用率推高了每辆车的成本。
当然，这种模式并非大众汽车集团所独有。
Stellantis集团和福特汽车正在几个欧洲工厂暂停并缩减生产规模。中国汽车出口从2020年100万辆增长到2025年800万辆，预计今年将达到1200万辆。今年5月，中国品牌在欧盟的市场份额首次超过日本品牌，这是一个全行业的转变，而不是一个制造商的故事。
大众汽车集团和其他德国汽车制造商面临着一个根本性困境。正如长期从事中国汽车业咨询的迈克尔·邓恩（Michael Dunne）所言，在一个迅速向电动汽车转型的市场中，它们所掌握的内燃机技术正变得越来越无关紧要。
（本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg、Reuters、TransConnect、New York Times报道，部分图片来自网络）
