想象未来的最好方式是把它创造出来，而这个舞台，就是一年一度的CES。

今年，包括吉利、长城等整车企业，禾赛科技、速腾聚创、黑芝麻智能等供应链企业，纷纷亮相展会，或展示最新智能化技术，或宣誓新一轮出海意图，好不热闹。

无论是吉利提出“比VLA更强”的WAM模型，还是长城定义的“空间智能”，这背后折射出的是，中国车企出海正在从过去依靠成本方式，转向为技术标准输出。

这也表明中国企业已参与全球汽车话语权之争，下一阶段的车企不再只是证明“我能造好车”，还包括自信地告诉世界“未来的好车，应该是什么样”。

北京时间1月6日凌晨，英伟达CEO黄仁勋站在聚光灯下宣布“物理AI的ChatGPT时刻已然到来”时，整个科技圈与汽车行业都感受到了强烈震动。备受关注的是一套名为Alpamayo的完整自动驾驶生态体系——包含开源大模型、全球驾驶数据集与高保真仿真框架。

此前，极端天气、突发路况等“长尾场景”的安全应对，始终是横亘在L4级自动驾驶规模化落地前的天堑。而黄仁勋用一则视频直观呈现了新的技术：当自动驾驶车辆行驶至一个交通信号灯失灵的路口时，系统并非陷入混乱，而是通过多步骤推理做出决策：“前方信号灯失效，左侧有来车，右侧有行人等待，应减速观察，确认安全后缓慢通过”，整个过程无需人类介入，且能清晰输出决策依据。

这种对未知场景的处理能力，正是解决“长尾难题”的关键。黄仁勋认为，自动驾驶将是物理AI的第一个大规模应用场景。

紧随其后，禾赛科技就宣布，公司已被英伟达选定为“NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 10 平台”的激光雷达合作伙伴。该平台是一套参考计算与传感器架构，旨在帮助各类车型实现L4级自动驾驶，助力汽车制造商和开发者构建安全、可扩展且由人工智能定义的高性能车队。

广州自动驾驶企业文远知行表示，作为英伟达全球L4级Robotaxi生态合作伙伴，公司旗下Robotaxi GXR成为全球首款搭载NVIDIA DRIVE Thor X芯片的Robotaxi，已在中国、阿联酋实现纯无人商业运营。

近期，国内政策也密集出台，从划定测试区域到开放商业运营，为自动驾驶技术落地扫清了多重障碍。

1月7日，工信部等八部门联合印发《“人工智能+制造”专项行动实施意见》，其中明确提到，开展搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品测试与安全评估，有序推进产品准入和上路通行试点。

就在上个月，我国首批L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可，包括长安旗下深蓝及北汽旗下极狐的2款车型被允许规模化“挂牌”上路，这标志着自动驾驶技术在中国从测试阶段向商业化应用迈出重要一步。

从技术到政策，气氛都烘托到这了，自动驾驶真的要来了。

此次展会上，一场关于汽车产业价值分配权的争夺战悄然拉响：当硬件同质化之际，中国车企开始在“软实力”上寻求突破。

中国品牌长城汽车携魏牌高山9、首搭VLA的全新蓝山智能进阶版，以及SUV全新坦克500 Hi4-T亮相CES。在核心技术层面，长城呈现了其智能新能源全栈自研能力，系统展示了其覆盖全场景的智能出行解决路线。

吉利汽车则发布了全域AI2.0技术体系，为车辆构建统一的感知与决策框架。情感智能伙伴Eva借助端到端大模型与动态记忆技术，能更好地理解复杂指令，成为自主规划并调动全车资源的“智能体”。

而吉利旗下极氪宣布了一系列未来规划：携手高通布局智能座舱，与英特尔合作共创下一代智能座舱“移动生活空间”，携手英伟达赋能智能辅助驾驶，与海外地图服务公司合作开发海外导航2.0，与美国Waymo联合开发全球首款原生无人驾驶汽车，等等。

零跑汽车则展示了其在电子电气架构上的激进策略。全新发布的零跑D19直接搭载了高通双8797至尊版芯片，旨在挑战中央计算的性能极限。

今年是黑芝麻智能第五次登上CES舞台，在参展前，驾驶芯片华山A2000已顺利通过美国商务部和国防部相关审查，获准在全球范围内销售与应用。这为其出海铺平了道路。

中国车企已然不是“跟随者”，而是敢于创新技术路线、敢于“重新定义”标准的“挑战者”。

为何车企会如此热衷于参展CES？

从某种意义上讲，CES像是一次宣誓，或是身份剥离——汽车不只有“交通工具”的单一属性，已成为日常生活中不可替代的大型消费品。与日内瓦、法兰克福、底特律等传统国际车展相比，CES更像是车企对未来出行方式的重新定义。传统展会展示的是车辆机械性能、内饰用料和底盘调校，或者是电池技术、供应链体系等“硬实力”；而CES讨论的是算力、传感器、机器人，以及人机交互是否顺滑，能否连接到更广泛生态等“软实力”，是“新大陆”与“旧大陆”的区别。

抬起双臂，手腕连续翻转数圈，像是向观众示意；停顿几秒后，它左腿拉开扎了一个马步，身体微倾，像一位绅士一样迎接伙伴登场……这是波士顿动力公司研发的新一代人形机器人Atlas。

2021年，现代汽车以11亿美元的估值收购了波士顿动力的多数股权，并将于2028年在旗下生产基地部署“阿特拉斯”机器人，主要负责零部件排序工作。

速腾聚创也带来了多款引领行业的数字化激光雷达新品，从消费级机器人到高阶自动驾驶，全场景需求都能覆盖到。不仅如此，它还首秀了机器人“配送小哥”：不用任何人帮忙，它自己就能流畅完成礼品打包、上架、长距离运送、拆盒递送，最后还能把箱子折叠回收……这波操作的背后，靠的是速腾聚创自研的“手眼协同”全栈方案，通过大模型把力触觉和3D点云信息结合起来，让机器人能精准感知周围环境。

汽车芯片也被复用到机器人产业，有助于开辟“第二增长曲线”。

黑芝麻智能集中展示了在辅助驾驶、具身智能与消费电子三大领域的最新成果，并宣告从“驱动辅助驾驶”迈向“推动智能全维进化”的战略决心。黑芝麻智能创始人、CEO单记章在2025年11月的演讲中提到，下一个十年，属于“机器人新纪元”，到2040年，机器人年销量预计突破10亿台，其市场规模将达到万亿美元。前不久，理想汽车发布的首款AI眼镜Livis就搭载了黑芝麻智能AI影像解决方案。

哪里有前沿技术，哪里就有车企的身影。我们发现，车企越来越像科技企业，也越来越具备生态思维。这些制造企业开始围绕各自的供应链，打造具有供应链创新的生态系统。

这种模式对传统供应链是颠覆性的：主机厂将收回更多的软件控制权，而供应商则从单纯的卖零件转向卖能力或卖生态。车企和相关企业布局机器人，看起来像“不务正业”，其实，技术是触类旁通的，发掘具身智能也是在挖掘出更多空间，为用户的未来生活方式提供更多选择。

跑起来是汽车，站起来是机器人，飞起来是飞行器，汽车讲故事的方式已经发生深刻变化：汽车正在被重新定义为“具身智能终端”，当车辆具备了感知环境、理解意图甚至自主决策的能力，其价值锚点将从“马力、真皮、空间”转向“算力、服务、体验”。中国企业敢于在CES上“亮剑”，这本就是一种技术自信。