环球霸王的复活？
波音对重启C-17生产线的讨论感到“鼓舞”国会近期要求美国空军就采购新C-17的可行性进行简报，盟国亦有兴趣
2026年6月11日，美国《战区》网站(www.twz.com)报道，
C-17“环球霸王III”的现有用户一直在与波音公司接洽，探讨重启该机生产线的可能性，而波音公司对这些接触感到“鼓舞”。另一方面，美国国会近期已指示美国空军准备一份正式简报，阐述采购新型“环球霸王III”的可行性。空军的C-17机队对于美国全球力量投送至关重要。同时，近年来接连不断的危机已使这些飞机承受了巨大压力，外界对于将其服役期延至2075年的现行计划的可行性已经提出质疑。
上周，众议院军事委员会在随最新版年度国防政策法案（即《国防授权法案》）提交的报告中加入了一项要求，即要求空军就重启C-17生产进行简报。美国空军于2013年接收了其最后一架“环球霸王III”，目前约有222架该型运输机在役。澳大利亚、加拿大、印度、科威特、卡塔尔、阿联酋及英国等国的空军也拥有较小规模的该型运输机机队。另有三架同型号飞机由“战略空运能力”倡议运营，这是一项由若干欧洲成员国及美国参与的多国合作安排。波音公司已于2015年彻底关闭了C-17生产线。
众议院军事委员会的报告条款指出：“委员会认识到，现有C-17机队在支持作战指挥官需求、人道主义援助任务和全球机动行动方面持续承受着巨大的作战需求。委员会担忧未来的作战需求可能会给现役C-17机队带来额外压力。”
该条款补充道：“因此，委员会指示空军部长在不晚于2027年3月1日前，向众议院军事委员会提供一份简报，评估重启C-17飞机生产线的可行性。”
委员会要求空军的简报至少包含以下内容：- “对重启C-17生产线的技术与工业可行性进行评估，包括工装现状、供应商基础存续性、劳动力可用性及潜在的重建成本。”- “对恢复生产并交付首架新造飞机所需时间线的估算。”- “重启生产线及采购更多飞机的成本估算，包括有限采购和多年期采购的方案。”- “对增加战略空运能力的替代方案进行评估，包括延寿计划、现役飞机现代化、采购商用衍生货机以及扩充民用后备航空队。”- “对潜在国际伙伴参与或出资共建重启生产线的意愿进行评估。”
TWZ随后联系了波音公司，询问其目前对重启C-17生产的立场。
“我们的目标是帮助客户取得成功，我们与他们合作开发创新解决方案以满足其任务需求，这其中就包括开发与生产合作，”波音公司一位发言人本周向TWZ表示。“对于C-17‘环球霸王III’向美国空军及八个盟友伙伴国所提供的独特、久经实战检验的能力，我们为能持续提供支持感到自豪。”
在去年的巴黎航展上，波音全球服务集团政府服务业务副总裁兼总经理特尔博·舍格伦曾对《谢泼德防务》表示，与某个未具名国家关于可能重启C-17生产的谈判尚处于“极早期阶段”。
据《谢泼德防务》报道，他当时还表示，“这是一项非同寻常的举措”，并且“反映了该飞机的实用性”。
波音公司如今还表示，它始终愿意深入了解客户的需求与要求。任何关于重启C-17生产前景的讨论，也必须放在空军对“下一代空运”项目需求仍在不断演变的宏观背景下看待。美国空军目前的NGAL计划设想用一种单一机型来取代截然不同的C-17和C-5“银河”机队，更多详情可在此查阅。
TWZ也就近期要求的简报一事联系了美国空军。
目前尚不清楚重启C-17生产线可能需要多少成本，以及这些新生产飞机的最终单价会是多少。这涉及多种因素，包括波音是否保留了相关工装、现有员工的知识储备、第三方供应链的状况，以及建造飞机所需实体空间的可用性。早在2019年，该公司就已出售了其位于加利福尼亚州长滩、曾用于制造最初批次“环球霸王III”的设施。
十多年前，兰德公司曾进行过一项详细的独立分析，探讨了恢复生产基线型C-17A、新型C-17B以及经过重大改进的“高燃油效率”衍生型C-17FE的方案。
根据兰德公司的报告，C-17B是“波音曾提议的一种改型，增加了机身中心线起落架、轮胎充放气系统、高推力发动机、先进襟翼，以及先进态势感知和对抗系统”。而C-17FE衍生型“将拥有更窄的机身、推力增大的发动机、双开缝襟翼系统、翼尖小翼、更长的装卸坡道、更短的货舱门以及改进的水平尾翼”。
兰德公司指出，取决于波音保留了多少工装，在停产后重新开始制造C-17A型号可能需要花费21亿至27亿美元（按2011年美元计）。重新生产改进型C-17B的成本范围将在46亿至64亿美元之间，而启动制造C-17FE衍生型的成本将在62亿至70亿美元之间。实际采购飞机还需要额外数十亿美元，而单价在很大程度上取决于生产总规模，如下表所示。即便其他条件不变，仅因通货膨胀，如今这些成本预估仍会显著升高。
顺便提及，兰德公司曾在2011年发布过一份关于重启F-22“猛禽”生产方案的类似评估。那份报告成为了空军随后于2017年就该主题向国会提交的一项研究的重要因素，更多详情可在此了解。
外国参与新造C-17的生产有助于分摊成本，这也是众议院军事委员会特别要求空军在简报中阐述的要点之一。正如TWZ去年在特尔博·舍格伦于巴黎航展发表评论后所指出的，波音当时的讨论对象或许并非美国政府。2025年初，时任日本首相石破茂曾表示有兴趣购买“环球霸王III”，这随即引发了关于这些飞机可能来自何处的疑问。
在此需要说明的是，美国空军的C-17多年来已接受了多项升级，而且空军仍在持续推进其他计划，以改善其性能并拓展其能力。这包括在机身上安装3D打印的微型涡流发生器，此举可极小幅降低阻力（约1%），但这能转化为实实在在的油耗降低。到明年底，所有空军C-17预计都将具备此特征。通信和数据共享升级也一直是空军所有空运和加油机机队重点关注领域。
波音公司现已签订合同，为空军C-17进行更全面的驾驶舱升级。该公司表示，这将有助于“解决航空电子设备过时问题”，并集成新的开放式系统架构，以便未来更容易增加新的、改进的能力和功能。
过去也曾提出过为“环球霸王III”机队更换发动机的可能性，但空军今年早些时候淡化了这样做的价值。
在讨论重启C-17生产时，另一个关键因素是缺乏即时的替代选项。目前，无论是美国还是西方任何其他国家，实际上都没有其他同级别飞机在生产。空客公司一直将其涡桨动力的A400M定位在洛克希德·马丁公司C-130系列与C-17之间的能力空间内。巴航工业的KC-390“千禧年”设计（同时也提供空中加油型）通常被定位为C-130的喷气动力竞争对手。在全球范围内，中国的运-20和俄罗斯的伊尔-76实际上是仅有的在某种程度上与C-17同级别的在产机型。
众议院军事委员会如今还要求空军阐述购买“商用衍生货机”和/或“扩充民用后备航空队”以增强空运能力的可能性。CRAF是一项安排，允许美军在需要时征用商业航空公司和包机公司协助运输货物和人员，更多详情可在此了解。
这里的一个关键问题是，C-17是专门为战术前沿直接进行战术行动而设计的。这包括能够将做好战斗准备的部队运送到遥远地点，而无需现成机场。额外的商业替代方案仍可在后方区域使用，以帮助腾出C-17用于更艰巨的任务，并在其他方面缓解“环球霸王III”机队的压力。
尤其在未来的高端对抗背景下，随着威胁生态系统不断扩展和演变，关于C-17自身生存能力的质疑日益增多。空军已明确表示，正在努力寻找新方法，以增强其所有现役运输机以及加油机机队的防御能力，而这正是不断演变的NGAL需求中的一个关键考量因素。
TWZ长期以来一直就亟需更具生存能力的运输机和加油机发出警示。空军已经积累了数十年的实验工作和研究成果，涉及隐身运输机和加油机概念，以及采用翼身融合体布局的非隐身设计。多年来，多家公司已公开提出可能与NGAL项目相关的未来设计方案。
根据NGAL项目研发的任何新平台何时能够服役，仍有待观察。空军迄今提出的既定计划是，NGAL新机型将首先替换C-5，而C-17将服役至2075年。到那时，“环球霸王III”这一机型将已服役80年。
“C-17是有史以来最了不起的飞机。我在这机型上飞过很久，所以我有资格这么说。我们要求它做了很多事情，而它完成的任务远远超出了我们当初购买这架飞机时的规划，”美国空军中将丽贝卡·松基斯在二月份空军与太空军协会年度战争研讨会期间的一次圆桌会议上对TWZ及其他媒体表示。“它的表现完美无瑕，但它也确实在老化。”
松基斯是空中机动司令部的副司令。自她的前任约翰·拉蒙塔涅上将于一月份出任空军副参谋长后，她一直担任该司令部的临时负责人。
她在二月份的圆桌会议上补充道：“我的战略空运力量绝不能出现断层，我们正在努力推进NGAL，以统合对C-5和C-17机队的考量，找出下一代战略运输机需要具备的能力。在我看来，这方面的讨论再多、再快都不为过。我们不能等到把它送进飞机坟场时才展开这种讨论，我们必须着手探寻下一代究竟是什么样。”
美国空军未来的空运计划是否包含采购新生产的C-17，还有待观察。而就波音公司而言，似乎尚未排除这一可能性。
