华尔街日报今晚（6月15日晚）报道：“5月份，中国这个全球最大新车市场的销量同比下降22%，这已是销量连续第八个月同比下滑。国内市场的困境正促使中国车企更加激进地向海外扩张，在华生产的外国品牌也不例外。”

评几句：难道美国、日本和德国的汽车只在本国卖吗？

华尔街日报这则报道从头到脚透着一股阴阳怪气。国内销量连续下滑不假——5月同比下降22%，前五个月累计大跌近20%。比亚迪、奇瑞、吉利等五大头部车企内销确实承压。中国车市进入存量竞争阶段，这是事实。

但把“出海”说成“困境倒逼下的被迫逃亡”，这就用心险恶了，回看1990年代，BBA刚进中国的时候，也是在德国本土卖不动了？

翻开账本：奔驰全球销量216万辆，在华55.19万辆，同比暴跌19%；宝马在华62.55万辆跌12.5%；奥迪在华61.75万辆跌5%。2025年三大德系豪华品牌在华销量比2024年合计少卖近26万辆。

今年5月更惨——奔驰在华25699辆跌近35%，宝马32643辆跌近31%，奥迪33780辆跌27%。日系同样伤痕累累，丰田在华销量已连续四个月下滑，本田直接“腰斩”。这么大的跌幅，怎么不见华尔街日报写一句“德国/日本车企被本土市场挤出来”？

中国车企出海到底是一个怎样的画面？

2026年1至5月，中国汽车累计出口412万辆，同比增长53.8%；出口金额达728亿美元，同比增长56.2%。比亚迪5月单月海外销量达160177辆，同比增长80.7%，海外销量已占集团总销量的约41.8%；一季度比亚迪中南美出口101132辆激增302.8%，吉利中南美增速488.9%，长安399.3%。
这不是“仓皇出逃”，这是产能溢出后的主动全球布局。当一个车企的生产能力和产品竞争力足以横扫全球时，它自然要在海外找增量——这叫市场规律，不叫“被迫”。

更让华尔街日报尴尬的事实是：谁在加速中国车企出海？

这些美媒一边嘲讽中国车企“本土没人买了才出去”，一边鼓吹对中国电动汽车加征高额关税。欧盟反补贴关税、美国的贸易壁垒，逼着中国车企加速在海外建厂本地化生产。比亚迪加速欧洲建厂，零跑与Stellantis合资在西班牙投产，奇瑞在全球设了16个KD工厂，小鹏计划在欧盟组建本地化供应链团队。

这本质上是用关税壁垒把中国车企变成了真正的全球车企——自己的贸易武器反而催生了更强的竞争对手。

当全球汽车产业高度融合，当BBA依然依赖中国市场输血甚至把“中国定制”挂嘴边的时候。几十年前你们管这叫全球布局，现在中国车企走出去了，你们管这叫“溃逃式出海”。两套话语体系对付同一个现实，这叫双标。

说到底，中国车企出海不是什么走投无路，而是全球化3.0时代的必然选择。生产线布局全球、交付网络扎根海外、品牌影响力辐射主要市场，这才是世界级企业的标配。

华尔街日报与其阴阳怪气，不如看看地图：日产的工厂开到美国了没人说被迫，大众的工厂开到巴西了没人说逃亡，为啥中国车企开到欧洲就叫困境驱动了？

答案就两个字：偏见。