电车高速掉电快，真不是电池虚标！宁德时代这次把“偷电贼”给揪出来了
你发现没？市区跑得好好的，续航显示看着也挺扎实的，结果一上了高速电量就噌噌地往下掉，服务区还在几十公里外头呢，心里头那句“是不是被车企给坑了”的念头，自然而然就冒出来了。
宁德时代这回倒是干脆直接摊了牌：别动不动就怀疑到电池头上，CLTC那标出来的600公里续航，本来就不是给你拿来跑高速用的呀。
CLTC这个测试标准，它的平均车速其实只有28.96 km/h，里头高速工况的占比也就才24%，最高车速撑死了是114 km/h，而且那还是在实验室恒温、没风、没坡、空调都关着的理想状态下头跑出来的数据，你拿着这个标准去套自己120 km/h满载、空调还开到最大跑高速的那个场景——这预期的偏差，打一开始就跑偏了。
那电到底是被谁给偷走了呢？
头号“偷电贼”就是风阻，车速从60往上提到90的时候，风阻会翻到2倍那么多，可克服风阻所需要的那个功率，却得翻到3.4倍才行；从60提到120的时候，风阻要翻4倍，功率得翻到8倍。等车速到了120的时候，七成以上的电量就全都用在跟空气较劲上头了，SUV的话因为迎风面积更大所以在这上头就更是吃亏了。
第二个“偷电贼”就得说到那个单速减速器了，燃油车好歹有个变速箱能挂上高档位，可电车它根本就没有档位这一说啊，跑120的时候电机转速得上万转，效率一下子就从90多掉到80多去了。再加上电池还得持续大电流放电，热管理系统一启动工作，一小时就又得吃掉两度电——这还不算完，市区里头跑的时候还能靠动能回收回点血，可到了高速上就只剩下耗电没有进账了。
第三个“偷电贼”其实是车子里头的那些电器，空调制冷的功率大概有2 kW，开暖风的话就更费电了，再加上音响、导航、记录仪这些设备全都开着的话，一小时下来两三度电就这么没了，跑个三四个小时的长途下来，几十公里的续航就这么被悄无声息地啃没了。
从多家媒体实测的数据来看的话，120 km/h高速续航的达成率普遍也就维持在六成左右那个水平上——这其实是全行业都得面对的物理规律，谁家也跑不掉。
有意思的地方在于，宁德时代一边做着科普解释，一边还顺手秀了把自家的技术实力：麒麟电池III的能量密度能达到280 Wh/kg，整个电池包能减重255公斤，百公里能耗还能再降下来6%；神行电池的内阻更是低到了0.25 mΩ，比行业的平均水平要低出去整整一半。这潜台词说白了就是：真正要改善用户的体验，终究还是得靠技术上的升级迭代，而不是一个劲儿地怀疑电池是不是虚标了。
他们给的省电建议倒也实在：车速控制在100到110 km/h之间、空调设到24到26度开自动模式、电量还剩三成的时候就得规划充电了。不过清空后备箱那条建议吧，对一台两吨重的车来讲真省不了几度电。还有一点得提醒一下，可千万别为了省那点电就在最左道开100，安全可比省电要紧多了。
说几句实在的：
第一点，高速掉电快真的不等于电池就虚标了，六成的达成率在整个行业里头就是个常态，你盯着高速工况去骂电池，这事儿还真是骂错对象了。市区里头能跑出接近标称的续航数字，恰恰说明CLTC的标定本身是没有骗你的——只不过它测的那个工况本来就不是高速场景罢了。
第二点，单速电驱配上高风阻的车身，这套设计从根子上就是冲着城市用车场景去做的优化，你非要硬把它当成跑长途的工具来使，体验上打折扣那就是必然的了。这不是车本身有啥毛病，是你选错了工具来干这个活儿。
第三点，短期来看得靠自己的心态调整和提前规划，长期来看还是得指望技术往前走，多挡位的电驱系统、800伏的高压平台、还有更高能量密度的电池——等这些技术一个一个都普及开了，高速续航的那个焦虑才能真正得到缓解。
最后问一句：你自己的那台电车，120 km/h巡航的时候，续航达成率到过六成没有？【来自懂车帝车友圈】